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Fundación Fomento Aviación

Fomento del acceso a la enseñanza y actividad aeronáutica

Archive for mayo, 2010

May 28, 2010

Instrument Flying Handbook

Posted by Eduardo del Valle Pérez under Biblioteca Digital
Título principal: Instrument Flying Handbook
Edición: Washington, D.C. : U.S. Dept. of Transportation, Federal Aviation Administration, 2008.
Tema: Vuelo instrumental
Tipo de material: Libro
Formato: Pdf
Comentario: Este manual de vuelo instrumental, utilizado en Estados Unidos, ha sido diseñado por Federal Aviation Administration (FAA) para ser utilizado por instructores de vuelo instrumental y por pilotos que se preparan para obtener la habilitación IR.

Los instructores de vuelo pueden encontrar en esta manual una valiosa ayuda puesto que contiene material básico de referencia para el entrenamiento en vuelo instrumental.

Recurso seleccionado por Panamedia Escuela de Pilotos
May 28, 2010

Guía de Servicios Meteorológicos

Posted by Eduardo del Valle Pérez under Biblioteca Digital
Título principal: Guía de Servicios Meteorológicos para la navegación aérea
Edición: Madrid : Agencia Estatal de Meteorología, 2009.
Tema: Meteorología Aeronáutica
Tipo de material: Manual
Formato: Pdf
Sinópsis del editor:  La guía de servicios para la navegación aérea proporciona una descripción de los productos y servicios que AEMET presta a los usuarios aeronáuticos. También contiene una descripción de las diferentes unidades de AEMET implicadas en la atención a los citados usuarios y a la generación y difusión de productos de meteorología aeronáutica.
Recurso seleccionado por Panamedia Escuela de Pilotos
May 23, 2010

La nube volcánica afecta al turismo

Posted by ferran under Noticias F.F.A.

El volcán destroza las cifras del turismo en abril:  Baleares recibió 122.000 turistas menos

Más sobre la nube volcánica y sus efectos sobre el turismo en España y en concreto en Baleares. Es una noticia que reproducimos de Preferente.com

En abril llegaron a España 3,9 millones de turistas internacionales, lo que ha supuesto un retroceso del 13,3% respecto al mismo mes de 2009, según la encuesta de Movimientos Turísticos en  Fronteras (Frontur), que elabora el Instituto de Estudios Turísticos. Este resultado ha estado fuertemente condicionado por la ceniza volcánica que ha invadido el espacio aéreo internacional y la consiguiente cancelación de vuelos, que en el caso de España ha tenido una duración de siete días.

En los cuatro primeros meses del año el número de visitantes descendió un 4,3%, hasta alcanzar los 12,7 millones de turistas. Por mercados emisores, Reino Unido, con más de 800.000 llegadas, fue el que sufrió en mayor medida las consecuencias de la nube de cenizas del volcán islandés Eyjafjalla, con una caída en abril del 27,7%. En general, las visitas procedentes de las islas británicas estuvieron fuertemente afectadas por este hecho, que también explica que los visitantes irlandeses cayeran más del 42%.

Francia, que se ha situado como segundo mercado más importante en cuanto a volumen de llegadas, también descendió aunque en menor medida, dada la menor dependencia que este mercado tiene de la vía aérea. Alemania también registró una caída importante, por encima del 20%, lo que se tradujo en 172.000 turistas menos. El resto de mercados principales, Italia y países nórdicos, también registró resultados negativos.

Cabe destacar el aumento reseñable de la llegada de turistas de Estados Unidos, que no se vio afectado por los problemas en el espacio aéreo europeo y que creció un 4,8% respecto a abril de 2009.

Por comunidades, Cataluña, principal destino turístico de los extranjeros, fue el que retrocedió en menor medida, favorecido por el menor peso registrado por las llegadas por vía aérea. Por el contrario Baleares y Canarias fueron los destinos que más descendieron, en consonancia con su mayor dependencia del transporte aéreo. Baleares recibió 122.000 turistas menos y Canarias, 89.000.

Andalucía y la Comunidad Valenciana presentaron descensos del 12,3% y del 19,2%, dado el menor flujo de turistas procedentes de Reino Unido.

Los aeropuertos concentraron

May 23, 2010

Los pilotos de Mallorca saben cómo vencer al volcán

Posted by ferran under Noticias F.F.A.
Reproducimos un excelente reportaje que publica Diario de Mallorca y que firma el peridosita Alberto Almagro  en el que se comenta la amenaza real de la nube volcánica, por parte de diferentes pilotos entre los que destaca la opinión del  Comandante Instructor JOSÉ PAREJO NAVAS,  Director de Operaciones de la Escuela de Pilotos PANAMEDIA y Vicepresidente de la F.F.A.
Los comandantes que le plantan cara en el aire a una nube que ni siquiera ven lo saben y sugieren alternativas: se puede evitar el bloqueo con rutas bajas libres de partículas volcánicas

Un operario observa las turbinas de un avión. Desde que empezó la crisis del volcán no se han contemplado daños en ninguno de los más de 250.000 vuelos revisados. Foto: Reuters.


Mallorca

ALBERTO MAGRO. PALMA.

Son pilotos. Su trabajo es navegar entre nubes. Cruzarlas, evitarlas y sobrevolarlas. Las han visto de casi todos los tipos: panzudos nimbos cargados de lluvia, altísimos y desgarrados estratos gaseosos, hermosos cúmulos perfilados con trazo de dibujo animado e incluso tormentas oscuras de intenciones aviesas. Pero a ella no la han visto. Ni de cerca ni de lejos. La nube más famosa del siglo se mueve mucho y se esconde bien. Cubre con sus cenizas los cielos europeos y las vidas y aeropuertos que hay bajo ellos, pero lo hace sin dejar más señal que el reguero de cancelaciones de vuelos que arrasa desde hace un mes el sector aeronáutico y la economía de quienes dependen de él y de los turistas que transporta. “Yo no he visto la nube de ceniza, la verdad. Y los compañeros con los que he hablado, tampoco. Pero no es sencilla de ver. Por su aspecto puede ser una nube gris como otra cualquiera, aunque si te adentras tiene un olor distinto”, sintetiza Roi Baños, piloto comercial e instructor de vuelo que estos días navega por los cielos de la península sin más noticias del volcán que las que lee en los periódicos y las que le pasan desde su compañía cada vez que la sombra invisible de las cenizas se proyecta sobre las rutas ibéricas.
Y esa es la esencia del problema: los efectos económicos y sociales visibles de la sombra invisible de una nube que ni siquiera es tal. Ni tiene forma de nube ni se comporta como una nube. De hecho, la concentración de partículas lejos de la vertical del volcán islandés llega a ser tan ridícula que los pilotos no la notan, no la sienten, no la ven. Y no es que los seis profesionales entrevistados por Diario de Mallorca sean afortunados, despistados o ciegos, sino que la nube que a veces no es nube pero sí contiene cenizas ha sido hasta hoy un fantasma en los más de 250.000 vuelos realizados en Europa desde que el volcán empezó a cerrar los cielos. Lo confirma la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), que dice más: no es ya que no se vea, es que además en ninguna de las evaluaciones posteriores realizadas a los aviones que operaron esos 250.000 vuelos se detectaron incidencias reseñables. Ningún motor se resintió, ninguna alerta se emitió y ningún fuselaje apareció mínimamente lijado por el impacto de las partículas con aviones que viajan a 900 kilómetros por hora.

José Parejo, comandante y director general de operaciones de Panamedia Escuela de Pilotos

Así que la nube volcánica ya empieza a parecerse a los brotes verdes de la recuperación económica: hay quien dice que existe, pero muy pocos la ven. Y entre ellos no figuran los pilotos que más se acercan a sus partículas de ceniza. “En Eurocontrol [el organismo que gestiona el espacio aéreo Europeo] se la están cogiendo con papel de fumar”, despacha contundente José Parejo Navas, un comandante experimentado como pocos que pilota un Airbus de Spanair y ejerce de maestro de pilotos como director técnico de la escuela mallorquina Panamedia. “La seguridad es primordial, pero es que incluso en la escuela nos llegaron a prohibir volar, cuando nuestros vuelos se hacen muy por debajo de la altura a la que se cree que está la ceniza”. Por ello la sensación de Parejo es que “se está siendo excesivamente conservador”.
Muchos datos apuntan a ese exceso de celo. Para empezar, el básico: la concentración de ceniza que se considera peligrosa para los aviones, que en Europa es diez veces más restrictiva que en Estados Unidos. Al otro lado del Atlántico, en el país del dólar al que no se le escapa un dólar por una hipótesis sin contrastar, conviven con una intensa actividad volcánica que les ha llevado a definir con los principales fabricantes de motores de avión los límites de riesgo en el aire: es seguro volar con concentraciones de ceniza inferiores a 2 miligramos por metro cúbico. En Europa en cambio no se han hecho pruebas. Tampoco hay consenso alguno. De hecho, ni siquiera se ha llegado a hablar oficialmente con los fabricantes de motores y aviones. Y quizá por ello se ha optado por tomar como referencia de riesgo un valor mucho más bajo y conservador que el americano: 0,2 miligramos por metro cúbico, dato al que llega el centro de vigilancia de volcanes de Londres (VAAC, según sus siglas en inglés) tras aplicar a la erupción del Eyjafjalla unos modelos teóricos para los que no tienen constatación empírica. Es decir, cierran el cielo porque suponen que la nube está donde los ordenadores calculan. Y por si acaso los ordenadores y modelos a los que lo fían todo equivocan el diagnóstico, definen una franja de seguridad de 110 kilómetros en la que tampoco se puede volar.

“A los pilotos no se nos preguntó”

El resultado son 100.000 vuelos suspendidos en un mes de desastre aéreo en el que se ha tenido en cuenta la opinión de ingenieros, técnicos, vulcanólogos, meteorólogos, políticos y controladores aéreos. No se escuchó en cambio a los pilotos que se la juegan a diario con una nube que ni siquiera ven. “No se nos ha consultado. En vez de considerarnos parte de la solución, parece que nos consideren parte del problema. Y están cometiendo un error, pero estamos acostumbrados a que no se nos escuche”, comenta sin asomo de amargura otro de los veteranos del aeropuerto de Son Sant Joan, el comandante de Air Europa Alfonso Sánchez, que con 43 años de pilotaje en las alas y un intenso calendario de vuelos transoceánicos a los mandos de su Airbus 330 se confiesa muy escéptico respecto a los riesgos reales de las cenizas. “Yo, y hablo solo por mi, estoy convencido de que no hay peligro. No hay datos, no he visto la nube en todo este tiempo y dudo mucho de que sea un riesgo real”, ahonda Sánchez, que, como su colega Parejo, es de la tesis de que se está sobreactuando sin que haya datos que lo justifiquen. “Ese es el gran fallo: basan los cierres y las restricciones en suposiciones no contrastadas. Han llegado a paralizar toda la aviación de Europa solo con hipótesis. Acordémonos de que estuvimos seis días con los aeropuertos cerrados, generando unos problemas de dimensiones económicas y sociales increíbles”, subraya el comandante de Air Europa.
Para otros pilotos, la reacción inicial, en ausencia de datos, estuvo justificada por el principio supremo: la seguridad. “Eso es lo primero. Hay unos protocolos y se aplicaron. Y me parece muy bien que así fuera. Otras cosa distinta es si después, cuando se fue sabiendo más, y ahora que hay más datos se pueden buscar alternativas seguras que eviten el colapso y los cierres”, razona Manuel López Balabasque, piloto curtido en décadas de travesías que le dan bagaje suficiente como para sugerir opciones que eviten nuevos cerrojazos aéreos. “Las cenizas aparecen en la zona de vuelo de crucero, pero se puede volar por debajo de esa franja. Se gasta más en combustible y hay retrasos porque hay menos espacio aéreo disponible, pero es seguro y no obliga al cierre total”.

Refutando a Eurocontrol

Y por ahí van precisamente los tiros. El órgano que controla los aeropuertos españoles, AENA, ya optó por la imaginación y la flexibilidad a principios de esta semana, cuando los ordenadores y sus modelos teóricos volvieron a poner en cuarentena a media Europa tras otra erupción del Eyjafjalla: en vez de cerrar en bloque los aeropuertos, España limitó la altura de las rutas de vuelo a un máximo de 20.000 pies. Y la experiencia no pudo ser más positiva: hubo retrasos como consecuencia de la reducción en un 25% de la capacidad operativa por las limitaciones de altura, cierto, pero las cancelaciones tuvieron un impacto mínimo. En esa misma línea trabajan también el Reino Unido e Irlanda, enfrascados en el diseño de corredores seguros a menor altura que les eviten ser presas de cerrojazos intermitentes durante los más de seis meses de erupciones que aún se temen. Y un poco más allá va Francia: en vez de dibujar pasillos de baja altura están dispuestos a refutar el modelo teórico que usa Eurocontrol. Para ello han empezado a realizar mediciones propias con globos sonda capaces de determinar dónde está realmente la nube. Si es que está en algún sitio. Porque ni siquiera eso está claro. “No está claro, pero ningún piloto se metería jamas en una nube volcánica. La cuestión es que hablamos de cierres 5.000 kilómetros al sur del volcán: cuando llegan tan lejos las cenizas tras días de dispersión y precipitación, la concentración no puede ser muy importante. O esa es la sensación que yo tengo. No creo que deba repetirse un cierre total”, resalta el comandante Sánchez, que como su colega Balabasque y otros consultados como el piloto Fernando Piña cree que la solución puede pasar por esas rutas de vuelo bajo. La tesis es sencilla: como las cenizas están en la franja entre los 24.000 y los 32.000 pies, basta con viajar por debajo. “Si las compañías quieren y lo aceptan, no tendría por qué haber problema, siempre y cuando se respeten al máximo las indicaciones de seguridad, porque las cenizas son un peligro real para el motor: si el motor las absorbe, las cenizas se comen el oxígeno y el motor se apaga”, advierte Piña.
Aunque a baja altura el problema, hasta la fecha, no ha existido: según las estimaciones de Eurocontrol, el nivel más bajo al que se prevé ceniza en el Mediterráneo es de 20.000 pies (unos 12.000 metros). “Las rutas cortas se verían poco o nada afectadas. A Valencia, Barcelona o Eivissa se vuela desde Mallorca en torno a los 18.000-20.000 pies. En la ruta de Madrid se alcanza más altura, pero se puede hacer por debajo de 24.000 pies”, aclara Alfonso Sánchez. El único pero para las compañía es el coste, porque volar a baja altura supone un mayor gasto de combustible. Aunque las aerolíneas consideran el gasto en keroseno un mal menor, vistos los efectos demoledores de unos bloqueos que tienen al borde del precipicio a un sector que lleva meses despeñándose. De ahí las quejas de los presidentes y máximos directivos de compañías como Air Berlin, Air France, KLM, Air Europa, Lufthansa o British Airways, que además de constatar que no han sufrido ni una mínima incidencia insisten sin desmayo en que deben crearse rutas de seguridad. Otras, como la aerolínea Jet2, anunciaba esta semana su intención de esquivar la nube con itinerarios alternativas: volará por debajo de ella cuando sea posible y la rodeará cuando no lo sea, aunque ello suponga gastar más combustible.

“Se ven unos fuegos de San Telmo”

Con ese plan de partida despegarán sus aviones desde Palma. ¿Y es seguro? Según los pilotos, sí. Según el manual, también. Y según las indicaciones del sindicato de pilotos Sepla, no hay más riesgo que el de encontrarse una nube imprevista. ¿Pero cómo detectarla si la naturaleza minúscula de sus partículas hace que no se vea? “Bueno, se huele. Supuestamente es un olor ácido”, apunta el comandante Sánchez. Su compañero López Balabasque da alguna pista más. Al fin y al cabo, de los seis consultados es el único que ha estado sobre una nube volcánica. “Fue hace ocho años, volando cerca del Etna. En aquel caso la vimos, pero no notamos nada. Claro que si de verdad te metes en la nube en una zona cercana al volcán lo notas seguro. Cuando es de noche lo que observas son una especie de fuegos de San Telmo o fuegos fátuos: las cenizas son partículas cargadas de electricidad estática que chisporrotean en el fuselaje. Pero para eso tienes que entrar de lleno. Y salvo un despiste grave, eso no ocurre, porque al primer indicio haces caso al manual: das la vuelta”. Y en esas está precisamente Eurocontrol: en dar la vuelta a una estrategia de restricciones aéreas sin datos reales para la que hay alternativa. Y los pilotos de Mallorca la conocen.

TRES CLAVES PARA VOLAR SEGURO PESE AL VOLCÁN

1. El mayor riesgo de la nube: una concentración alta de cenizas ahoga los motores. – Los motores pueden llegar a pararse cuando un avión se adentra en una zona con alta concentración de partículas de ceniza. La cuestión por dilucidar en Europa es cuál es el nivel en que empieza el peligro: según el centro de vigilancia de volcanes de Londres (VAAC, por sus siglas en inglés), es peligroso volar con más de 0,2 miligramos de ceniza por metro cúbico de aire. El problema es que al dato se llega sin tener en cuenta a las aerolíneas, ni, sobre todo, a los fabricantes de aviones y motores. En Estados Unidos sí se ha hablado con los tres grandes productores de motores (General Electric, Pratt & Whitney y Rolls Royce), que dicen que sus turbinas pueden funcionar a la perfección hasta con 2 miligramos de ceniza por metro cúbico. Y eso es una tolerancia diez veces mayor a la que aceptan sin pruebas los gestores de los cielos europeos, Eurocontrol. ¿Por qué esa postura tan conservadora? Fundamentalmente porque la delimitación de la zona de peligro se hace con modelos informáticos que determinan dónde debería estar la nube, no dónde de hecho está. Para ello habría que medir constantemente en el aire. Y no se hace. Así que para evitar riesgos se adopta una posición sumamente restrictiva, tomando como referencia dos incidentes relacionados con cenizas volcánicas. El más grave se produjo en 1982 cerca de Kuala Lumpur, cuando un avión de British Airways sufrió la parada de cuatro de sus motores a 37.000 pies y se vio obligado a planear hasta niveles sin cenizas para, a 11.000 pies, encender tres de los motores. “Ya en tierra, estudiaron las turbinas y estaban chamuscadas”, detalla Roi Baños, que coincide con el resto de pilotos en que el riesgo es real “Sobre todo en la vertical del volcán. Más lejos las concentraciones de ceniza no son tan peligrosas”.

2. Daños en el fuselaje: a la primera señal de ceniza, hay que dar la vuelta – El manual deja claro cómo hay que actuar en caso de adentrarse en una nube de ceniza: hay que dar inmediatamente la vuelta. “Hay tiempo para hacerlo porque te das cuenta rápido. El aire tiene un olor ácido que nota hasta el pasaje”, aclara el comandante Alfonso Sánchez. De no dar la vuelta el riesgo para el fuselaje es importante: las partículas, al impactar con un aparato que se mueve a 900 kilómetros por hora, lijan por completo la cubierta del avión, que puede llegar a sufrir daños graves en puntos sensibles como los bordes de ataque de las alas. También pueden alterar el funcionamiento de sensores clave en la nave. De ahí la insistencia en la necesidad de dar la vuelta rápidamente.

3. La clave para evitar el bloqueo aéreo europeo: la altura.– Las nubes de ceniza se han estado moviendo hasta ahora entre los 24.000 y los 33.000 pies. Y en esa franja está la altura de crucero de todas las compañías (que operan a 32.000, salvo Iberia, que lo hace un poco más bajo, a 29.000). En casos extremos, la nube podría llegar a bajar a 20.000 pies en la zona mediterránea e ibérica. Pero aunque así fuera los pilotos recuerdan que es posible volar a menos de 20.000 pies. De hecho se hace habitualmente en rutas de corto alcance como Barcelona, Valencia o Eivissa. Los pilotos aseguran que no hay problema para hacerlo en vuelos más largos. Hay tres inconvenientes: es más caro porque se consume más combustible, hay retrasos porque se usa una franja de espacio aéreo más estrecha y es más fácil encontrar incómodas zonas de turbulencias.

May 18, 2010

Guía Met – Información Meteorológica Aeronáutica

Posted by Eduardo del Valle Pérez under Biblioteca Digital
Título principal: Guía Met, Información Meteorológica Aeronáutica
Edición: Madrid : Agencia Estatal de Meteorología, 2009.
Tema: Meteorología Aeronáutica
Tipo de material: Manual
Anexos: Fe de erratas
Formato: Pdf
Sinópsis del editor: La Guía MET de información meteorológica aeronáutica está dirigida principalmente a los usuarios de dicha información y es útil para descifrar de modo rápido los mensajes aeronáuticos. Se presentan en ella tablas resumidas y ejemplos de todos los mensajes elaborados en la Agencia Estatal de Meteorología con su significado.
Recurso seleccionado por Panamedia Escuela de Pilotos
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